Als Campagnolo 2021 Ekar ankündigte, gab es einen Moment kollektiver Stille in der Radsportwelt. Nicht Skepsis, genau genommen — eher Verwirrung. Eine 13-Gang-Schaltgruppe? Von Campagnolo, der Firma, die siebzig Jahre damit verbracht hatte, die Kunst der Strassenradkomponenten zu verfeinern? Ein einzelnes Kettenblatt, kein Umwerfer? Was taten sie da eigentlich?
Die Antwort, wie ich sie durch das Leben mit fünf Ekar-ausgestatteten Rädern in meiner Sammlung verstanden habe, ist, dass Campagnolo eine ganz andere Frage stellte. Nicht: «Wie adaptieren wir unsere Strassengruppe für Gravel?» Sondern: «Wie würde eine Gravel-Schaltgruppe aussehen, wenn wir sie von Grund auf neu entwerfen?»
Dreizehn Gänge und die Logik dahinter
Die Zahl dreizehn ist bewusst gewählt. Im Strassenradsport, wo Unterschiede zwischen Gängen in Bruchteilen eines Zahns empfunden werden und Kadenzoptimierung über Stunden zählt, war zwölf der logische Schritt nach elf. Gravel stellt jedoch ein grundsätzlich anderes Übersetzungsproblem.
Man braucht einen sehr kleinen Gang für lose, technische Anstiege, vielleicht noch mit Bikepacking-Taschen am Rad. Man braucht eine enge Abstufung im mittleren Kassettenbereich, in dem man sich auf welligem Terrain die meiste Zeit bewegt. Und man braucht genug Spitze für schnelle Asphaltverbindungen zwischen den Schotterstücken. Zwölf Gänge mit nur einem Kettenblatt konnten diese drei Anforderungen nicht gleichzeitig erfüllen, ohne irgendwo inakzeptable Lücken zu hinterlassen. Dreizehn konnten es.
Die Kassette reicht von 9 bis 42 Zähnen — 467 Prozent Bandbreite, genug für alles vom Hochdrehen einer 15-Prozent-Rampe im losen Schotter bis zum Rollen mit 40 km/h auf glattem Asphalt. Die Sprünge zwischen den Ritzeln sind so abgestimmt, dass kein Schaltvorgang wie ein grober Bruch wirkt. Das ist pures Campagnolo: mathematische Präzision, auf ein praktisches Problem angesetzt, gelöst mit genau einem Ritzel mehr, als alle anderen für notwendig hielten.
Fünf Räder, eine Schaltgruppe
Meine Sammlung ist, eher zufällig, zu einem erweiterten Testlabor für Ekar geworden. Fünf Räder fahren die Gruppe, verteilt über unterschiedliche Rahmenmaterialien und Einsatzideen.
Das All City Space Horse in Champagne Shimmer war mein Einstieg in Ekar. Dieser Tourenrahmen aus 612 Select CroMoly mit doppelt konifizierten Hauptrohren, ovalisierten Kettenstreben und auf Last ausgelegter Geometrie ist eigentlich ein Rad für lange Tage mit Gepäck. Mit Ekar wird daraus etwas wesentlich Vielseitigeres: Die 13-fach Bandbreite bedeutet, dass ich auch mit Packtaschen an Schweizer Pässen keinen Umwerfer vermisse. Deda Gravel Power Lenker liefern die nötige Flare-Geometrie, und mit 11,15 Kilogramm ist das Rad ehrlich darüber, was es ist: komfortabel, fähig, ausdauernd.
Der Veloheld IconX Titan paart Ekar mit TiAl3V2.5-Titan — Grade 9, also einer Legierung aus Titan, Aluminium und Vanadium, die aussergewöhnliche Vibrationsdämpfung mit struktureller Klarheit verbindet. Das 40er Kettenblatt mit 9-42 Kassette bietet einen Übersetzungsbereich, für den man vor wenigen Jahren noch eine Doppelkurbel gebraucht hätte. Auf Schotter, wo der Veloheld den Grossteil seines Lebens verbringt, ist Ekars mechanische Schaltung unbeeindruckt von Schlamm, Staub und stehendem Wasser — Bedingungen, bei denen elektronische Systeme zusätzliche Komplexität mitbringen.
Das Standert Erdgeschoss — in Berlin entworfen, aus Edelstahl gebaut, in der bemerkenswerten Rawkim-Lackierung, die den halben Rahmen roh und den anderen halb lackiert zeigt — fährt Ekar mit Zipp Service Course SL XPLR Carbonlenker und Columbus Cross+ Carbongabel. Mit 10 Kilogramm ist es das verfeinerteste meiner Ekar-Räder. Die Kombination aus der Korrosionsbeständigkeit von Edelstahl und der mechanischen Verlässlichkeit von Ekar ergibt etwas, das sich fast wartungsfrei anfühlt. Chris King Inset 7, verschiebbare Ausfallenden, Platz für 650b x 54 mm Reifen: ein Bikepacking-Rad, das aussieht wie eine Skulptur.
Das Genesis Volare 931 Disc beweist, dass Ekar auch an einem Rahmen mit Strassengeometrie funktioniert. Reynolds 931 Edelstahl — das beste heute verfügbare Stahlrohrset — gepaart mit einer Gravel-Schaltgruppe scheint auf dem Papier widersprüchlich. In der Praxis deckt Ekars Bandbreite alles ab, von steilen Schweizer Anstiegen bis zu schnellen flachen Abschnitten am Rhein. Das 931-Chassis nimmt jede dieser Situationen mit derselben Gelassenheit.
Und dann ist da noch das Open U.P. Rapha Limited Edition — gewissermassen das Ur-Gravelrad der Performance-Kategorie, entworfen vom früheren BMC-Ingenieur Andy Kessler, um zu beweisen, dass ein Rahmen auf Asphalt, Gravel und Singletrack gleichermassen zu Hause sein kann. Es wartet noch auf seinen finalen Aufbau. Aber wenn ein Rahmen in meiner Sammlung Ekar logisch verlangt, dann dieser. Das U.P. definierte mit Rennrad-Geometrie und Mountainbike-Reifenfreiheit die moderne Gravel-Kategorie, bevor es sie überhaupt gab. Ekar ist die passende Gruppe für genau dieses Denken.
Mechanisch aus Überzeugung
Was mich an Ekar vielleicht am meisten beeindruckt, ist, dass Campagnolo dem Reflex widerstanden hat, Elektronik hinzuzufügen. Das war keine Sparmassnahme — Campagnolo beherrscht elektronische Schaltungen auf der Strasse längst. Es war eine philosophische Entscheidung.
Auf einer Gravel-Fahrt hat man es mit Schlamm, Wasserdurchfahrten, Staub, langen Abschnitten fern von Stromquellen und gelegentlichen Stürzen im losen Untergrund zu tun. Elektronische Schaltungen verlangen Batteriemanagement, Ladezyklen und ein gewisses Bewusstsein für Firmware und Stromreserven. Eine leere Batterie bei Kilometer achtzig einer Hundert-Kilometer-Runde ist kein kleines Ärgernis. Sie kann das Ende der Fahrt sein.
Ekar blieb mechanisch, indexiert und geradlinig. Die Schaltung ist präzise — nicht mit der federleichten Mühelosigkeit elektronischer Systeme, sondern mit jener befriedigenden mechanischen Gewissheit, die Campagnolo seit den 1950er Jahren kultiviert. Die Ergopower-Hebel klicken mit klarer Absicht. Jeder Schaltvorgang ist eine bewusste Handlung mit taktiler Bestätigung. Über Tausende Kilometer auf fünf verschiedenen Rädern hatte ich nie einen ausgefallenen Ekar-Schaltvorgang. Nie ein Ghost Shift. Nie das Gefühl, dass der Schaltwerkskäfig etwas anderes tat als das, was ich verlangt hatte.
Die Verarbeitungsqualität
Ekar-Komponenten fühlen sich in der Hand an wie Campagnolo. Das ist wichtiger, als es zunächst klingt. Der Schaltwerkskäfig ist länger als bei Record, weil er die enorme Kassettenbandbreite aufnehmen muss, trägt aber dieselbe Oberflächenlogik, dieselbe Präzision in den Lagerpunkten, denselben Eindruck, dass jeder Millimeter bewusst entschieden wurde. Die hydraulischen Flat-Mount-Bremssättel bieten genau jene Modulation, die man von Campagnolo auf der Strasse erwartet: kontrolliert, progressiv, stark genug, um ein beladenes Gravelrad sicher auf steilen Abfahrten zu verzögern.
Die Kurbel ist vielleicht die eleganteste Komponente des ganzen Systems: ein einzelnes Kettenblatt — je nach Präferenz 38, 40 oder 42 Zähne — mit einer eigens entwickelten Spider-Konstruktion, die leichter und steifer ist als adaptierte Doppelkettenblatt-Designs. Das ist kein Strassenkurbelarm, dem man einen Ring weggenommen hat. Das System wurde von Anfang an als 1x gedacht.
Auch die Kassette verdient Aufmerksamkeit. Dreizehn Ritzel auf einem Freilaufkörper zwangen Campagnolo dazu, mit N3W einen neuen Standard für den Freilauf zu entwickeln. Die Abstufung ist so berechnet, dass sich jeder Gangwechsel über die gesamte 9-42-Spanne proportional richtig anfühlt: kleine Sprünge unten, wo Kadenzfeinheit auf glattem Terrain zählt, grössere Abstände oben, wo am steilen Anstieg eher der richtige Rettungsgang als die perfekte Trittfrequenz wichtig ist. Das ist jene Art mathematischer Optimierung, die man erst spürt, wenn achtzig Kilometer in den Beinen stecken.
Der Vorteil der Scheibenbremsen
Ekar war Campagnolos erste Schaltgruppe, die konsequent für Scheibenbremsen gedacht wurde — hydraulisch, Flat-Mount, ohne Rücksicht auf Felgenbrems-Kompatibilität. Auf Gravel, wo sich Bedingungen innerhalb einer einzigen Ausfahrt von Staub zu Wasser zu Schlamm ändern können, liefern hydraulische Scheiben jene Konstanz, die Felgenbremsen unter realen Offroad-Bedingungen schlicht nicht erreichen. 160-mm-Centrelock-Scheiben geben genug Reserve, um auch ein bepacktes Rad auf technischen Abfahrten mit Ruhe zu kontrollieren.
Auch die Hebelform ist erwähnenswert. Campagnolos Ergopower trennt Daumen- und Fingerfunktion — ein grundsätzlich anderer Ansatz als bei den Einhebel-Systemen der Konkurrenz. Auf Gravel, wo man viel Zeit auf den Hoods oder am Oberlenker verbringt, bedeutet das: schalten aus mehreren Handpositionen, ohne die leicht verkrampfte Reichweite, die manche andere Systeme verlangen. Ein kleines ergonomisches Detail, das sich nicht nach fünf Minuten, sondern nach fünf Stunden erklärt.
Eine andere Art von Exzellenz
Campagnolos Ruf wurde über Jahrzehnte auf Verfeinerung im Rennsport gebaut. Ekar deutet an, dass die Marke verstanden hat, dass Exzellenz auf Gravel etwas anderes bedeutet. Es geht nicht darum, Sekunden am Berg zu schinden. Es geht um Verlässlichkeit in wechselnden Bedingungen. Es geht um Übersetzungen, die für Erkundung statt nur für Geschwindigkeit sinnvoll sind. Es geht um eine Schaltgruppe, die weiterarbeitet, wenn die Umgebung alles dafür tut, sie zum Schweigen zu bringen.
Einige in der Branche sahen Ekar als Versuch Campagnolos, einem Trend hinterherzulaufen. Ich sehe es anders. Ekar ist Campagnolo in seinem vielleicht campagnolosten Zustand seit Jahrzehnten: fundamentale Ingenieurprinzipien — mechanische Präzision, kluge Abstufung, Verarbeitungsqualität mit Langzeithorizont — werden treu auf neues Terrain angewandt.
Das Open U.P. in meinem Werkraum, noch unaufgebaut, verkörpert genau denselben Gedanken. In Basel von Andy Kessler entworfen, mit BB386EVO-Tretlager, Smartmount-Bremsaufnahme und Reifenfreiheit bis 2,1 Zoll, war es von Anfang an ein Rahmen gegen falsche Entweder-oder-Entscheidungen. Mit nur 1'040 Gramm Rahmengewicht ist es leichter als viele Carbon-Strassenrahmen. Wenn ich es final mit Ekar aufbaue, wird das die Verbindung zweier Ideen sein, die derselben Überzeugung folgen: dass die Trennung zwischen Strasse und Offroad oft künstlich ist und dass ingenieurtechnische Exzellenz nicht mit technischer Engführung verwechselt werden sollte.
Tullio Campagnolo erfand den Schnellspanner, weil er auf einem kalten Bergpass sein Hinterrad nicht ausbauen konnte. Ekar existiert, weil Bergpässe nicht immer asphaltiert sind.
