Es gibt etwas ruhig Grossartiges darin, eine Record-Komponente von 1995 in der Hand zu halten und sie mit einer von 2020 zu vergleichen. Beide sind unverkennbar Campagnolo — dieser besondere Farbton eloxierten Aluminiums, die mechanische Präzision, die fast zart wirkt — doch die Spanne der Innovation zwischen ihnen ist atemberaubend. Tullio Campagnolo gründete sein Unternehmen 1933 in Vicenza, einer Stadt, die bereits für ihre Metallverarbeitung berühmt war, und die Philosophie, die er dort verankerte, hat sich als bemerkenswert beständig erwiesen: mechanische Präzision als eine Art Glaubensbekenntnis, jede Komponente ein Argument dafür, dass Ingenieursexzellenz keiner Verzierung bedarf.
Die Record-Schaltgruppe ist seit Jahrzehnten Campagnolos Flaggschiff, die Wahl von Rennfahrern und Perfektionisten. In meiner Sammlung habe ich das Privileg, diese Entwicklung über vier Velos und drei unterschiedliche Generationen zu verfolgen — von 9-Gang zu 11-Gang zu 12-Gang — jede repräsentiert einen Moment im langen Streben des Radsports nach Effizienz und Eleganz. Was mich am meisten frappiert, ist nicht, wie viel sich verändert hat, sondern wie viel vom ursprünglichen Charakter überlebt hat.
Die 9-Gang-Ära: Mechanische Vollkommenheit am Colnago Master
Das Colnago Master von 1996 in meiner Sammlung trägt eine 9-Gang-Record-Schaltgruppe, und es ist vielleicht der reinste mechanische Ausdruck von Campagnolos Kunst. Das Master selbst ist ein würdiger Träger — gebaut mit Columbus-Stahlrohren in der zeitlosen schwarz-goldenen Lackierung, die sternförmigen Rohrquerschnitte sorgen für Torsionssteifigkeit bei gleichzeitiger Bewahrung jener legendären Geschmeidigkeit, die diese Rahmen zur Wahl der Champions machte. Mit 9,6 Kilogramm komplett ist es nach modernen Massstäben nicht leicht, aber jedes Gramm wirkt zweckmässig.
Das 9-Gang-Record-Setup kombiniert eine Standard-53/39-Kurbel mit Ergopower-Hebeln — Campagnolos Daumen-und-Finger-Schaltmechanismus, der damals eine Offenbarung im ergonomischen Design war. Neun Gänge bedeuteten eine schmalere Kassette, ein kürzeres Schaltwerk und weniger Kompromisse in der Kettenlinie. Die Kettenblätter waren geschmiedet, nicht gestanzt. Der Schaltwerkskäfig hatte jene charakteristische Campagnolo-Kurve, seine Form durch Jahrzehnte der Verfeinerung in den Werkstätten von Vicenza geprägt. Das ganze System kommunizierte direkt: Kabelspannung übersetzte sich in Bewegung mit minimaler Vermittlung, und man konnte die mechanische Logik durch die Fingerspitzen spüren.
Das war die Ära, bevor Elektronik leise in den Radsport einzog. Campagnolos Kontrolle über das professionelle Peloton in den 1990er-Jahren war nahezu absolut — Nicht-Campagnolo-Ausrüstung bei der Tour de France zu benutzen, galt als exzentrisch. Die Super-Record-Schaltgruppe von 1974 hatte die Vorlage geschaffen, und als das 9-Gang-Record meines Masters gefertigt wurde, war die Ingenieurskunst zu einem Zustand stiller Perfektion gereift. Es gibt kein Rastklicken, das sich so anfühlt wie ein 9-Gang-Record unter Last — eine Empfindung, die gleichzeitig präzise und organisch ist, als ob der Mechanismus mit dem Fahrer atmet.
Der 11-Gang-Übergang: Das C40 und der Stelbel
Eine Generation weiter tragen zwei Velos in meiner Sammlung 11-Gang-Record: das Colnago C40 Team Olympus und der Stelbel Strada mit seinen sternförmigen Oria-Rohren. Sie repräsentieren dieselbe Schaltgruppe auf radikal unterschiedlichen Plattformen, und der Kontrast ist aufschlussreich.
Das C40 ist Colnagos erster vollständiger Carbonrahmen — wohl das erfolgreichste Rennvelo der 1990er-Jahre. Mein Exemplar ist ein Modell der ersten Generation von 1996 oder 1997 und trägt die Team-Olympus-Lackierung in Schwarz, Blau und Weiss. Kohlefaserrohre, die in Muffen verklebt wurden, ergaben ein steiferes, leichteres Chassis als alles andere im damaligen Peloton und läuteten die Carbon-Ära ein, die heute den professionellen Radsport dominiert. Mit 7,7 Kilogramm allein für Rahmen und Gabel war es eine Offenbarung. Gepaart mit 11-Gang-Record — der Kompaktkurbel 50/34, Ultra-Shift-Ergopower-Hebeln, Doppelgelenk-Bremssätteln — fühlt sich das C40 wie eine Maschine an, die für einen einzigen Zweck gebaut wurde: schnell sein mit absoluter Präzision.
Der Stelbel Strada ist ein ganz anderes Geschöpf. Etwa 1989 gebaut von Stelio Belletti, der zu den Ersten in Italien gehörte, die TIG-Schweissen für Velorahmen einsetzten (er patentierte die Technik 1975), verwendet der Strada Orias unverwechselbare sternförmige Rohre — ein radikaler Bruch mit den runden Rohren jener Epoche. Oria aus Bergamo produzierte einige der erfinderischsten Stahlrohre der 1980er-Jahre; ihr sternförmiger Querschnitt erhöhte die Torsionssteifigkeit und aerodynamische Effizienz bei gleichzeitig niedrigem Gewicht. Die polnische Nationalmannschaft gewann Gold bei den Weltmeisterschaften 1975 in Mettet auf Stelbel-Velos, und Belletti produzierte insgesamt rund tausend Rahmen zwischen den frühen 1970er- und 1990. Meiner trägt ein atemberaubendes Petrolblau mit goldenen Decals, und mit 9,3 Kilogramm fährt er sich mit einer Geschmeidigkeit, die Carbon nicht nachbilden kann.
Beide Velos teilen dieselbe 11-Gang-Record-Schaltgruppe — dieselben Ultra-Shift-Ergopower-Hebel, die durch dieselben vorgegebenen Positionen klicken, dieselben Doppelgelenk-Bremssättel für Bremskraft. Doch die Erfahrung ist grundlegend verschieden. Auf dem C40 wirkt das Schalten chirurgisch, jedes Klicken kommt mit klinischer Effizienz gegen das steife Carbon-Chassis. Auf dem Stelbel hat derselbe Schaltvorgang eine Wärme, der Stahlrahmen absorbiert und mildert das mechanische Ereignis. Es ist eine Erinnerung daran, dass eine Schaltgruppe nicht isoliert existiert — sie ist Teil eines Gesprächs zwischen Rahmen, Fahrer und Strasse.
Der Sprung von 9-Gang zu 11-Gang erforderte engere Toleranzen und präzisere Ingenieurskunst. Campagnolo musste zuverlässige Indexierung über zwei zusätzliche Zahnkranzpositionen erreichen, was ein Umdenken bei Federlasten, Kabelzugverhältnissen und der Geometrie des Schaltwerk-Parallelogramms erforderte. Das Ergebnis war ein System, das schneller schaltete und eine grössere Bandbreite an Übersetzungen bot, aber dennoch jenes unverwechselbare Campagnolo-Gefühl bewahrte — der leichte Widerstand vor dem Klick, das positive Einrasten, das Gefühl, dass jede Bewegung bewusst ist.
Die 12-Gang-Gegenwart: Der Nevi Grimsel
Der Nevi Grimsel repräsentiert die aktuelle Grenzlinie des mechanischen Record. Dieser Titanrahmen, handgefertigt in Bergamo von einer Werkstatt, die seit 1992 Rahmen produziert, trägt die vollständige 12-Gang-Record-Schaltgruppe — und er ist eine Maschine, die Tradition und Moderne mit ungewöhnlicher Anmut verbindet.
Der Rahmen des Grimsel besteht aus Grade-9-Titan (3AL-2,5V), kaltgezogene Rohre, die ein geschmeidiges, ermüdungsresistentes Fahrverhalten bieten. Mit 1370 Gramm allein für den Rahmen ist er leichter als jeder Stahl in meiner Sammlung, besitzt aber eine Fahrqualität, die einzigartig ist — weder die scharfe Reaktionsfreude von Carbon noch das warme Federn von Stahl, sondern etwas dazwischen, eine Art müheloser Resilienz. Die gebürstete Titanoberfläche braucht keine Lackierung; sie ist ehrlich auf eine Weise, die jeden anspricht, der Materialien für das schätzt, was sie sind, nicht für das, was sie vorgeben zu sein.
Auf diesen Rahmen fühlt sich die 12-Gang-Record-Schaltgruppe vollkommen passend an. Die Ultra-Torque-Kurbel in Kompakt 50/34, das Record-Schaltwerk mit Super-Record-11-32-Kassette, die Record-Titan-Bremssättel — jede Komponente spricht dieselbe Sprache der Präzision, die Tullio Campagnolo vor fast einem Jahrhundert etablierte. Zwölf einzelne Zahnkränze erfordern zwölf verschiedene mechanische Positionen, zwölf verschiedene Einrastpunkte am Schaltwerk. Die Toleranzen sind enger als je zuvor. Die Kassette umfasst einen Bereich — 11 bis 32 Zähne —, der einem 9-Gang-Ingenieur unmöglich erschienen wäre. Dennoch bleibt das Schalten unverkennbar Record: dasselbe bewusste Klicken, dasselbe Gefühl mechanischer Absicht.
Was der Grimsel am deutlichsten offenbart, ist, wie Campagnolo es geschafft hat, Komplexität zu skalieren, ohne den Charakter zu opfern. Das 12-Gang-System ist objektiv ausgefeilter als das 9-Gang am Master, doch es fühlt sich nicht komplizierter an. Es fühlt sich an wie dieselbe Idee, verfeinert. Die Ingenieurskunst hat sich weiterentwickelt, aber die Philosophie — dass mechanische Präzision genügt, dass ein gut konstruiertes System keine elektronische Unterstützung braucht — bleibt intakt.
Eine Frage der Perspektive
Manche werden argumentieren, dass der Sprung von neun zu zwölf Gängen Fortschritt ist — und in Bezug auf Übersetzungsbandbreite und Schaltleistung ist das zweifellos richtig. Die 11-32-Kassette am Grimsel bietet Berguntersetzungen, die das 9-Gang-Setup des Masters nicht annähernd erreichen kann. Andere mögen nahelegen, dass jede Generation ein kleines Mass an mechanischer Reinheit aufgegeben hat zugunsten inkrementeller Gewinne. Die Kette ist schmaler, die Toleranzen weniger verzeihend, das System stärker abhängig von präziser Einstellung.
Ich finde Wahrheit in beiden Sichtweisen. Was ich am meisten schätze, ist der Faden der Kontinuität. Campagnolo führte den Schnellspanner 1930 ein, weil Tullio bei einem Rennen mit erfrorenen Fingern kein Rad lösen konnte — eine praktische Lösung, geboren aus Frustration. Fast ein Jahrhundert später verkörpert die Record-Schaltgruppe noch immer dasselbe Prinzip: das Problem elegant lösen, mit mechanischen Mitteln, und darauf vertrauen, dass der Fahrer das Ergebnis zu würdigen weiss.
In einer Ära elektronischer Schaltungen und drahtloser Steuerung hält Campagnolo daran fest, dass sorgfältig konstruierte mechanische Systeme echte Vorteile bieten — geringeres Gewicht, Unabhängigkeit von Batterien, taktiles Feedback, das den Fahrer mit der Maschine verbindet. Ob diese Position prinzipientreu oder stur ist, hängt von der Perspektive ab. Aber wenn ich einen 9-Gang-Record-Hebel in der einen Hand und einen 12-Gang in der anderen halte und die Familienverwandtschaft über Jahrzehnte der Evolution spüre, neige ich zur Bewunderung.
Die Velos in meiner Sammlung sind keine Museumsstücke — sie sind der Beweis für einen Hersteller, der vielleicht den seltensten Trick im Radsport vollbracht hat: Innovation ohne Verrat an Grundprinzipien. Vom Columbus-Stahl des Masters über das Carbon des C40 zum Titan des Grimsel — die Rahmen haben sich grundlegend verändert. Die Record-Schaltgruppe, über alle Generationen hinweg, ist sich selbst treu geblieben.
